尹宏亮：我给乐视汽车算个命

尹宏亮
北大纵横高级合伙人
中国电子商务协会汽车行业分会副会长
中国汽车网商学院院长

       对于乐视这个独角兽，一直的毫不费力的长期霸占着头条的位置，各种观点褒贬不一，其中乐视汽车的境况，更是让吃瓜群众操碎了心。
排除没有信息量的谩骂，质疑乐视汽车大致有4个方面：
1、乐视没有造车经验，也缺乏组建庞大的供应商团队的经验；
2、乐视没有造车资质；
3、乐视各大业务利润微薄（实际上多数为负），不可能有钱投入造车；
4、从IT行业的高利润率转入微利的汽车制造业不合理；
      乐视的股权关系错综复杂，资金链可靠性呈疑。综合而言，一个是资本，一个是工业生产力的问题。但这两个疑问，恐怕都让贾老板不屑一顾。问题就在于，这哥们根本不按常规打法。
      乐视几乎每一次投资策略都不走寻常路。没有耐心看乐视财报的人，也知道乐视的生意几乎都不赚钱，但就是名声大噪。这一点让人佩服，也让人不安。

针对上述四大问题，我们看看乐视是如何应对的：

问题一：乐视确实没有造车经验，目前看来唯一的应对是高薪挖高人，目前国内豪华团队有：
丁磊（已离职）
原乐视超级汽车全球副董事长，执行董事，中国及亚太区副董事长、CEO兼总裁，曾任上汽集团副总裁、上海通用汽车总经理
吕征宇
乐视超级汽车（中国）有限公司副总裁，原英菲尼迪中国总经理
高景深
乐视超级汽车（中国）有限公司副总裁，原广汽吉奥总经理
倪凯
乐视超级汽车（中国）智能驾驶副总裁，原百度无人驾驶项目负责人
张海亮
乐视超级汽车全球CEO，原上汽大众总经理，上汽集团副总裁
牛胜福
乐视超级汽车(LeSEE)中国首席技术官，原在上海大众技术中心执行总监

     用高薪这块石头至少打下汽车行业的“高人”和“技术”这两只鸟，也算是手上有准头，但进人容易留人难，乐视汽车的高管流动率还是很让群众们揪心的。

问题二：资质属于行政许可的问题，落户在美国的法拉第未来恐怕就是为了解决此事的。这其实是最不必担心的问题。尤其是最新颁布的《汽车销售管理办法》，无疑对“洋标签、中国造”们是个利好。
问题三：关于乐视汽车后续资金投入的问题是各大专业媒体互撕的重点，引用内华达财政部长施瓦泽的观点：“贾跃亭是一个很有梦想的人，我看过乐视的生态图，他们有37个不同子公司，就像是一个巨大的迷宫。我不认为他可以实现(这么庞大的梦想)，这是我个人的观点。如果你去看乐视的公开信息和盈利状况，我们把这个叫百货店利润 (Grocery store margins)。大多数公司的利润率可能在10%，而乐视只有1%-1.5%，甚至比杂货店的利润还低。这让我疑惑他们从哪儿找钱推进这些项目。”
他在专访中透露，乐视汽车业务已投入“一百五六十亿”，而要实现量产，总投入“至少也得400亿到500亿元”。这就是说，乐视还需要投入240亿到350亿元到汽车业务。而按照《财经》媒体的统计，资金缺口在460亿元以上。

       既然谈到钱，我们就得扒扒贾老板以前的事，列举乐视汽车融资的四件大事，想必各位看官会有个基本判断：
   泰山会大佬站台：乐视汽车首轮融资的核心投资方包括国家电网旗下英大资本、深圳市政府投资平台深创投，联想控股、民生信托、新华联及宏兆基金等知名机构，其实包括柳传志、卢志强、沈国军、傅军、姚其湧等人等著名大咖。
个人股票质押：一季报显示，贾跃亭共持有乐视网5.12亿股，占比25.67%，为第一大股东，其股权质押数达到了4.977亿股占到了持股数的97.2%。贾跃亭的这一质押比例，是乐视网上市以来最高。而乐视网的股价已从2015年的179跌倒目前的30元左右，这对97.2%的质押比例是个威胁。
   同学救急：老贾在长江商学院同学实投6亿美元，其中海澜集团、恒兴集团、宜华集团、敏华控股、鱼跃集团、绿叶集团等十几家国内著名企业领导人。
   合作对象的投资，包括政府、制造商：在位于内华达州的北拉斯维加斯建设制造工厂，总投资额为10亿美金。据称，该项目还获得了美国内华达州政府高达3.35亿美金的税收及资金优惠奖励。
看来资金确实是老贾的一块挥之不去的心病，如果业务不止损、不整合，资金的问题会被媒体持续关注的。

问题四：造车现在越来越不赚钱，这是不争的事实。就连戴姆勒也哭着喊着要达到利润率10%，并为此付出数年的努力而未果。无论哪个级别的车市，都已经一片红海，所有竞争者都刺刀见红，根本没有闪避空间。最后站着的，都是练家子。老贾对硬件赚钱不感兴趣（他也知道硬件赚不到）。最大限度地简化汽车设计，而加大汽车智能化的权重。乐视虽然对智能汽车将塞入什么赚钱的东西，还没有成型思路，但笃定走这条路了，这是和传统车企对待智能车最大的不同。

老贾凭什么有这么大的底气，执着的坚持“造车梦”呢？大概也有四个原因吧

1、产业布局：乐视还与北汽集团、阿斯顿•马丁等集团在汽车研发上签署了战略协议；与北汽、比亚迪和东风在车联网方面签署了ecolink合作协议；与广汽集团、众诚汽车保险股份有限公司达成战略合作，共同成立大圣科技股份有限公司。深圳航盛电子、惠州华阳通用和惠州德赛西威3家国内主流车机厂商也加入了乐视生态的合作阵营，携手打造新一代智能互联的车内生态。
同时，为了建立互联网智能交通生态系统，乐视还高调投资了北京电桩科技有限公司，并与易到用车签署股权投资协议，获得其70%的股权。完成了互联网智能交通中充电和出行的版图。
       在生产制造方面，法拉第·未来（简称FF）是贾跃亭投资的电动车企业之一，也是乐视超级汽车LeSee背后的技术提供商，2015年12月，宣布将斥资10亿美元在美国内华达州工业园区建厂。国内，乐视在2016年8月10日宣布LeSEE超级汽车工厂正式落户浙江省德清县莫干山，打造超级汽车小镇。该工厂一期项目投资60亿元，年产能为20万辆整车；二期计划于一期投产后两年内开工建设，扩产产能20万辆整车，项目投资60亿元。除了汽车项目外，乐视还将把包括音乐、体育、影视等在强大的内容资源注入生态小镇，总投资规模将达200亿元。
乐视车联CEO何毅曾表示，乐视车联是集中了三大领域的人才，汽车电子、互联网、IT通信行业，这三大领域的人才都汇集到一起的公司。这在国内乃至全球同行业里都是独一无二的。另外，乐视现在还是唯一一家既涉足车机研发，同时又进行整车研发制造同时还是一家互联网公司。

2、对标特斯拉：贾跃亭和马斯克的故事有相似之处，最大不同是特斯拉拥有核心技术
        特斯拉目前是全球电动汽车的领头羊，特斯拉曾面临资金链断裂、公司破产的危机，乐视有没有可能重现特斯拉的大逆转?
2008年，特斯拉的超跑Roadster延期交付，每月需耗资400万美元，又恰逢金融危机，百年车企通用汽车破产保护，汽车公司在华尔街根本融不到资。特斯拉濒于破产，窘迫的马斯克不得不找已有的投资人和朋友要钱，并通过腾挪旗下公司的资金来自救。特斯拉向Roadster的客户收了预付款，自己通过卖出SolarCity和Everdream的股份筹资，最终马斯克个人贡献了1200万美元，剩下由投资人提供。
      此后，戴姆勒以5000万美元的价格收购了特斯拉10%的股权，也让特斯拉成为戴姆勒的电池供应商，2010年，能源部贷款给特斯拉4.65亿美元。2010年，特斯拉以4200万美元收购了丰田的工厂，自主完成生产，丰田以5000万美元收购了特斯拉2.5%的股份。2010年夏天，特斯拉IPO，筹资2.26亿美元。此后，特斯拉步入正轨，渐入佳境。
      “这是马克思异于常人的地方，”Zip2前高管、X.com联合创始人何艾迪说道，“他承担个人风险的意愿达到了近乎疯狂的地步，当你选择这么做的时候，要么大获成功，要么最后一无所有。”
      马斯克拆东墙补西墙，在每家公司都亏损的情况下，仍然大举扩张，搭建起了宏伟版图。
一位国内汽车创业公司创始人表示，贾跃亭汽车生态的问题在于布局太散，战略上没有通盘考虑。在美国的时候，贾就开始准备Faraday Future，同时投资了Atevia，后来发现美国造的车进口回来并不现实，后续找了丁磊和张海亮，运营LeSee和Faraday Future双品牌，布局太乱、花钱太散。
        反观马斯克，当初想造火箭的时候，他花了几个月时间研究航天工业，建造、装配和发射一枚火箭需要的成本。这说明马斯克虽然喜欢冒进，但对所做的事情是有规划的。而特斯拉越挫越勇，靠的是旗下每家公司都有核心技术和核心竞争力，就算破产，特斯拉以其现有的电池管理技术，也不难找到接盘者。
        而贾跃亭旗下的乐视汽车系(FF和LeSee双品牌、易到)、莫干山和内华达州正在建造的工厂，每一项乐视汽车生态圈的故事都需要砸大钱下去，都面临激烈的市场竞争，同时也没有发展出核心技术或者独有的商业模式。
而特斯拉的魔力在于资本运作和营销，马斯克来自于互联网业界，熟悉互联网业界从风投到IPO盈利的玩法。
      于是，看起来不靠谱的特斯拉就迎来了奇迹，初期只能改装莲花跑车，然后靠销售这种改装车出名，特斯拉获得一轮又一轮融资，包括美国能源部的贷款。
       而汽车行业的巨头奔驰、丰田也都给了特斯拉投资，特斯拉依靠一轮轮融资，依靠业界的帮助，在看似极不靠谱的情况下，开发出来ModelS，获得了销量。
       在汽车本身不盈利的情况下，特斯拉依靠资本市场IPO成为成功企业，投资人和马斯克也身家百倍。

3、成功的惯性：乐视希望复制超级电视的成功模式，打造一个全球独有的垂直整合的汽车互联网生态系统。换言之，乐视打造的汽车互联网生态系统在很大程度上，立足于复制超级电视生态系统。“关于汽车互联网生态系统的架构，我们是要扶植已经成功的垂直整合的互联网生态系统。乐视互联网生态系统集平台、内容、终端和应用的架构，也会在汽车行业发挥它的作用。当然了，因为汽车领域跟消费电子类有不同的特点，比如它的生产链条很长，消费链条也同样长，包括它的终端，汽车终端跟消费电子的终端，也具有非常不同的特点，它有更强大的运算能力，它的机动性更强。” 乐视控股车联网 CEO何毅如是说。
      也就是说，乐视汽车互联网生态系统，更多的在于复制超级家电的生态系统，并在此基础上做出针对性的调整。让人堪忧的是，汽车相比电视，在技术、门槛、安全、需求等方面均有着不小的差距。在超级电视大框架下的超级汽车互联网生态系统，会不会不服水土，尚未可知。不过可以知道的是，小米手机和“锤子”手机，成功与失败往往就在于一线之间。

4、个人的激情：“勇于创新，敢于做不一样的事儿一直是乐视战略秉承的理念之一。当大家都看到机会的时候，这件事儿做起来就没有太大的价值了。” “99%的人不看好的事情，才有可能成就颠覆。”从上面这两句老贾语录中，可以感觉到这不是一个消停的主，社会的改造和技术的革新确实需要理想主义者，随着社会的现实，纯粹的理想主义者越来越少了。
贾跃亭在2017年11月6日发布内部全员邮件《乐视的海水与火焰：是被巨浪吞没还是把海洋煮沸？》，对非上市公司LeEco的扩张节奏过快进行了反思，并主张把成熟的、进入利润增长期的业务放到上市公司里，似乎是对市场疑云做出回应。应该说，这属于乐视历史上首次由贾跃亭发起的全员反思。反思的同时，贾跃亭宣布乐视节奏和战略实现路径也将随之调整，七大子生态独立奔跑、快速扩张至此告一段落。他要求乐视通过优化供应链、精简开支、强化成本管控意识和经营意识等措施走高质量、可持续增长之路，彻底挣脱资金枷锁。贾跃亭虽然反思了乐视这几年“蒙眼狂奔”式的扩张模式，但他不认为乐视的战略有问题，问题出在实施战略时的节奏把握上，当务之急是“我们一定要不惜一切代价找到资本高手，把融资组织能力打造起来”。

      说到底，乐视汽车是个用资金与时间赛跑的游戏，每一步都必须精准对接，下这盘大棋仅有梦想是不够的，吊着血袋子过日子不是一般人能扛得住的，只要资金充足，弄个量产车出来，也是靠谱的，但就这袋子血引发了乐视汽车的四个命门：

1、产品掉链子：
        2017年1月6日,在乐视汽车新品发布会上贾跃亭驾驶FF 91登场的时候，主持人、FF研发与工程高级副总裁Nick Sampson和现场来宾一起鼓掌欢迎他下车。接着，他演示自动泊车，车一时没有反应，Nick Sampson说：看来我们的车偷懒了。在贾跃亭首秀英文的《Dream Onand All In》演讲后，Nick Sampson提议调暗现场灯光，让FF 91再次自动泊车。这次FF 91动了起来，自动开到会场中央停下来，现场掌声响起来。即使是资本游戏，也是要拿出来东西，而不是几张PPT就能让大众买单的。
目前来看，除了推出的LeSEE，LeSEE Pro外，乐视还为阿斯顿•马丁Rapide S的整个电子和电器设备系统的进行互联网化升级，并生产了全新的车机；乐视车联也升级了ecolink，升级后的ecolink会有更广泛的兼容性；此外乐视还推出了轻车机套装，它由乐键、乐车盒、乐视轻车机APP组成，集成了BT Car Kit、远程控制和降噪技术，为车主提供了更强大的便利配置。
但是仅仅是这些技术，想要完成贾跃亭的梦想还是很难的，要知道特斯拉现在的汽车已经在路上跑了，充电桩也布局了中国的各大城市，而乐视的汽车还仅仅停留在发布会和路试阶段，而传统的造车技艺目前还掌握在各大车企手中，想要真正的将乐视汽车驶进千家万户的路，还有一段距离。

2、建厂缓慢：
       内华达工厂的停工引发当地官员互撕，中国莫干山工厂也不消停
2016年10月中旬，10月10日FF拖欠AECOM工程款消息曝光， 10月底，北拉斯维加斯政府、内华达州财长、内华达州长的经济发展办公室及FF四方每两周一次用于更新情况的电话会议终止了。11月初，Schwartz接受采访时使用了“庞氏骗局”的字样。
        州长Brian Sandoval是该项目的拥趸，但州财长Dan Schwartz在项目开展之初就泼过冷水。他对媒体说，整个FF的叙事都站不住脚：一家没有汽车制造历史的公司，希望在沙漠中建一座巨型的汽车厂，背后的财政支持者是个神秘的中国亿万富翁。中国有很多好企业家，也有一些企业家对商业性质的理解似是而非，贾跃亭“有想法让人尊重，但有想法和有为这些想法提供融资的能力之间没有关联”。
        2016年12月9日，乐视以2.79亿元拍下坐落于德清经济开发区北部砂村区块创业大道北侧的90万平方米土地，乐视汽车莫干山工厂一期将于12月27日在此开工奠基。乐视承诺的投资总额高达200亿元。
        土地成交后，一般新建汽车工厂只需一年，而德清给了三年的竣工期限，两期各60亿元的项目至多延长四年，配合20亿元的基础设施建设，最晚2026年完成全部投资。这给了资金紧张的乐视一定的缓冲期。
         莫干山项目的200亿元资金并不是乐视一家企业全部承担。乐视副董事长刘弘透露，乐视将与合作伙伴一道成立一个产业基金，政府、其他机构投资者或者战略投资者也会参与。
         拿地前，乐视汽车在浙江的布局就已启动。媒体查询工商信息发现，今年9月和11月，乐视在德清分别成立乐视生态汽车(浙江)有限公司和乐视生态汽车投资管理(德清)有限公司。前者注册资本达20亿元，将进行新能源汽车的研发。
10月18日，乐视生态汽车股权投资基金(德清)有限公司成立。这家新成立的基金暂时无法确定是否就是副董事长刘弘口中的产业基金，从目前股东信息来看，只有乐视方面注资到位，其他投资人以及政府尚未进入。
在国内，乐视还有浙江和天津两个投资总额超过600亿人民币的汽车园区项目。有媒体报道称，乐视在浙江莫干山的“超级汽车工厂”项目，规划地长满杂草，园区内无施工迹象。

3、投资方向争议：
       一位乐视汽车业务的核心人士对媒体直言：“乐视花在Lucid 和易到上的钱太多了。”
FF正在为CES上的首款量产车加班加点，而贾跃亭投资的另一家美国电动汽车公司Lucid Motors(下称Lucid)已在筹备12月14日的量产样车发布会。
       Lucid原名Atieva，总部位于美国加利福尼亚门洛帕克，是一家对标特斯拉的电动车初创公司，贾跃亭个人投资了该公司，金额超过1亿美元，股权在40%以下。
       “我们是一家独立的公司，乐视只是股东之一。”Lucid业务发展副总裁李红光接受媒体采访时表示，Lucid在2014年正式启动电动汽车的研发，2016年12月发布样车，2018年将会进入量产阶段。
       Lucid的前CEO兼创始人谢家鹏(Bernard Tse)是海外华人，同时也是特斯拉的创始股东和董事之一。2007年他在美国创立Atieva公司，意为“Advanced Technology In Electronic Vehicle Application”(电动汽车应用领域的先进技术)，从事电池系统和电动动力总成的制造。
       2014年Atieva进行C轮融资，北汽集团以1亿美元入股，约占25%股权，随后乐视也投资数千万美元，双方以第一、第二大股东的身份进入公司。之后，与中方投资人合作生产电动汽车的传闻引起中国市场对它的关注。北汽董事长徐和谊在当年4月的博鳌亚洲论坛上透露，正在和美国硅谷的科技公司合作，并将于次年年底推出超过特斯拉Model S的产品。市场普遍猜测合作伙伴就是Atieva，后来合作却没了下文，中国也几乎不再有Atieva的消息。今年10月，公司悄然更名为Lucid Motors。

随着乐视资金问题发酵，作为乐视投资的企业之一，Lucid再次被推到台前。

      截至目前，Lucid已进行3轮融资，参投股东除北汽与乐视外，还包括Venrock (洛克菲勒基金)、三井集团、中国环境基金、JAFCO等投资者。据《卫报》等外媒报道，今年上半年北汽已将持有股份转让，退出对Lucid的投资。北汽相关人士向媒体证实了该报道：“后来北汽就退了，被乐视接过去。”
      以全盘受让北汽股权为前提，加上此前投资获得的20%股份，外媒估算乐视目前的持股比例在45%左右，甚至猜测已控股Lucid。媒体获悉，目前Lucid共融资2亿多美元，C轮完成后尚未进行新一轮融资，而乐视对该公司的所有资金投入，包括受让的北汽股权在内，主要来自非上市公司部分，并且都在融资或转让时注入，没有后续增资。
      一般来说，在公司后续融资时，早期投资者对于其原有股权的稀释有一定要求，而创业团队期权也会对股权进行摊薄。一位深度参与该轮融资的知情人士告诉媒体：“美国的股权是变动的，计算方式也不一样。在投资人股里，北汽的比例是25%，但公司的普通股、创业团队的股权等都会摊薄投资人的股份，所以当时它的股权并没有那么高。”以此类推，乐视数千万美元的股比远低于20%，据此大致可推算出，乐视现在的股权占比应在40%以下。
        Lucid公司现任首席技术官Peter Rawlinson曾公开表示，乐视是他们很有价值的投资方，但只是股东之一，没有公司的控制权。李红光则对媒体说：“公司所有股东都是少数股东。”
       发布样车后，Lucid在亚利桑那州的工厂最早也要在2018年才能开始量产，汽车品牌被消费者接受需要时间，那时也是新兴电动车企业量产车集中推出的阶段，要从激烈竞争中脱颖而出并非易事。如将乐视看作Lucid的财务投资者，那短期内它无法从Lucid获得改善自身现金流的投资回报。就目前情况来看，两者的关系也并不紧密。
       2016年11月29日，Lucid全球生产总监Brian Barron宣布将在亚利桑那州的卡萨格兰德投资7亿美元建立工厂，2018年的量产车也将在此生产制造。而将于14日发布的样车则是Lucid在加州费利蒙市的试制车间生产制造。
       李红光对媒体强调：“我们和FF是两家完全独立的公司。公司所有的技术为我们所有，和FF之间没有共享技术，也没有其他产品的合作。”
      虽然乐视是Lucid的重要股东，但如果乐视汽车或者FF希望得到相关技术，也需要进行谈判。李红光还透露，当时与乐视接触时，双方探讨过 车联网或者车内娱乐设施方面的合作，不涉及三电系统、整车制造、平台等技术合作与转让。“但到现在还没有实质的进展。”
       目前尚不能断言，贾跃亭是否有通过投资Lucid获得技术的想法，但两家中国企业参与的C轮融资为Lucid转向造车提供了资金支持。Lucid于2014年开始电动车的研发制造，为筹集造车所需的资金，他们曾接触多位中方投资者。一位与Lucid接触过的投资人告诉媒体，当时很多人并不看好Lucid的造车前景，最后“北汽投了，贾跃亭也跟着投了”，后来北汽方面觉得“事情不靠谱”，把股份转给了乐视，乐视造车的重心在FF，而Lucid在完成融资后开始造车，将成为乐视汽车的竞争对手。
        如今中国已是世界第一大汽车市场。作为一家美国公司，Lucid生产的电动汽车首先会在美国销售，但公司亦在中国展开生产电池与动力总成方面的布局，2010年在上海专门成立了捷源绿能科技(上海)有限公司。Lucid的整车如何进入中国仍在布局中，但也会与乐视汽车独立并行。
        相比Lucid，乐视投资易到用车 (即北京东方车云信息技术有限公司)耗费更多。2015年10月，FF中国以7亿美元收购易到70%的股权，布局乐视电动车的下游应用市场。
        随着网约车市场政策收紧，行业龙头格局已定，易到后续增长乏力。知情人士向媒体透露，创始人兼CEO周航有可能在淡出易到的运营，但这一动向尚未得到易到或乐视方面的正式确认。
        网约车是个需要不断投入烧钱的市场，Uber创始人Travis Kalanick今年初称，滴滴公司每周要花7000万到8000万美元，每年花40亿美元补贴司机。Uber方面透露，2015年在中国亏损10亿美元。这直接导致了二者今年夏天的合并。
       乐视接手易到之后，艾瑞数据显示，易到7月份的月度活跃用户数涨至527.83万人,相较于去年12月,易到月度活跃用户数涨幅高达290%，这也是乐视输血砸钱换来的活跃度。
       业界疑问在于，当乐视资金紧张之际，7亿美元不是花在作为业务主体的汽车研发和工厂燃眉之急上，而是布局远水不解近渴的网约车服务应用。一位乐视汽车业务核心人士对媒体直言：“乐视花在Lucid 和易到上的钱太多了。”

4、外援心思各异：
      无论阿斯顿•马丁还是北汽，都无法给予乐视汽车强有力的支援
      2016年初，乐视与豪车品牌阿斯顿•马丁敲定合作，签署了谅解备忘录。FF前联合创始人、副董事长丁磊表示，双方共同投资共同开发，进行了实质性的资本合作。未来会联手开发RapideE项目。马丁将负责提供开发Rapide E的整车技术，乐视为马丁的车型开发提供动力总成和车联网技术。
       两者的合作主要在两个方面，一是车联网技术IOV(Internet on Vehicle)，在2016年CES上亮相的搭载乐视车联网系统的Rapide S是首轮合作成果，车型引进了乐视娱乐系统，重新设计了马丁的车机、仪表盘和后排娱乐系统。
二是Rapide E电动车车型，阿斯顿•马丁与乐视还成立了研究项目，关注车联网等新兴技术，同时准备研发和量产搭载乐视车机系统的Rapide E车型。
      合作源于贾跃亭和阿斯顿•马丁高层的私交。2015年上海车展前，阿斯顿•马丁CEO Andy Palmer专程到北京与贾跃亭洽谈具体合作。阿斯顿•马丁没有电动车的技术，而乐视以新电动车企业的姿态出现，同时有车联网、电视，而这块正好是阿斯顿•马丁缺失的。阿斯顿•马丁重视中国市场，也想找个中国的合作伙伴，于是双方一拍即合。
       阿斯顿•马丁副总裁Simon Sproule告诉媒体，合作仍在继续。合作内容聚焦两块，一是车联网方向的研究性内容;二是乐视车联网，之后将会搭载在2018年阿斯顿•马丁的新车型上。
       2016年2月，乐视与阿斯顿•马丁签署合作协议的时候，乐视这边参与投资的FF研发和工程高级副总裁尼克•桑普森曾表示，“我们会充分利用双方的优势，未来不排除阿斯顿•马丁与乐视合作生产电动车。”
      十个月之后，Simon Sproule向媒体明确表示，与乐视的合作主要是围绕车联网，乐视作为其新技术的提供商，不存在之前传言的代工之说。同样，之前纷传的阿斯顿•马丁与乐视成立合资公司一事，Simon Sproule也予以否认，称乐视只是阿斯顿•马丁的主要项目伙伴，阿斯顿•马丁除乐视之外还有其他的合作伙伴。
      乐视在国外找到了阿斯顿•马丁这样的大牌合作，在国内也找到北汽背书。2015年3月，北京汽车(1958.HK)与乐视在香港签订战略合作协议。同样，乐视为北汽提供车联网系统。随后的上海车展上，两家公司联合展示了未来概念驾驶舱。
      一位北汽技术高管告诉媒体，当时互联网造车如火如荼，北汽也想赶上热潮，于是选择和乐视合作，搭上这波造车运动。
      乐视与北汽的合作由来已久，知情人士透露，除了车联网，北汽和乐视2014年联合投资Atevia(今年10月更名为Lucid)，因为主机厂没有三电系统自主研发，想通过收购Atevia来构建电池制造的能力。后来北汽发现Atevia只想通过被收购的方式进入北汽的配套系统，卖自己的电池，于是选择退出。
       一位咨询公司的汽车研究人士对媒体表示，目前市场上更多是技术含量不高的轻车机系统，车联网这块大家都在探索，还没有出现一个独占鳌头的企业。
        车联网对于乐视来说，是个打入汽车产业链的机会，乐视生态的内容如电视节目、体育赛事等都可借车中大屏进入汽车。现有的乐视Ecolink，能够兼容市面上的手机和车机系统，把手机屏幕投射到车中大屏上，核心技术突破不大。
大部分接受媒体采访的业内人士都不看好乐视单做车联网，因为车联网不是终端产品，没有车作为载体，就没车联网落地的可能。
乐视通常是以投资换合作，上述北汽高管告诉媒体，当初北汽和乐视曾有过口头协议，北汽新能源假如分拆上市，乐视会投资新能源公司，但后来因为北汽新能源没有上市，此事就不了了之。
        北汽为乐视代工一事也没有进展。2015年，北汽集团董事长徐和谊曾口头承诺给乐视代工。
        贾属于太能折腾的人，放在哪里都是一尊佛。他进入汽车行业，即便不成功，也一定会折腾出一地鸡毛的局面。即便大佬支持只是象征性（投资方一直回避曝光投资额度），但贾的融资能力到目前还未露破绽。从现在的迹象看，他至少有能力将资金链维持到两、三年以后，即第二辆量产车出来。因为第一辆明显是招牌，走不了量的跑车。

掐指一算，乐视汽车命运如下：
1、要想把握乐视汽车的命运，先得找一个管得住老贾的人，这伙计对于资金的调动、新品的进入又心血来潮之嫌；
2、互联网造车这事，让老贾弄大了，本来可以悄悄的进村，现在弄成明火执仗了，其他想趟这趟浑水的大佬们是这么干的：
2016年，蔚来不仅仅拿到了融资，开发出来能跑出记录的样车，它还成立了电机工资，合作工业园，扎扎实实的给量产所做准备这是靠谱的。
威马迟迟不公布车型，而是老老实实建厂搭产业链，这也是靠谱的。
李想的车和家很神秘，李想自己说2017年能看到样车，而从透露的信息看，这款车相对简单，以互联网资本造山东低速电动车水准的东西没有太大困难。这个非常靠谱。
而其他一些没有那么大资金和背景的企业就很难说了。
造车毕竟是个高难度的工作。
蔚来只能找到江淮，威马更现实，知道国内没有高水平的代工线，只能自己来建厂。
蔚来给出足够高的工资挖人，但是蔚来挖不到一个完整的体系流程，也挖不到整个供应链。依靠江淮，那么造出来就是江淮的水平，想让江淮造出来雷克萨斯是很难的。
3、虽然乐视汽车布的局很大，但不值钱，因为没有核心技术，但里面有值钱的资源，看官们都懂的，至少孙宏斌看出来了；
4、守住上市公司是底线；
5、对于中国的电动汽车确实有贡献。

刚又听说老贾辞了乐视CEO了，
确实能折腾！