告别“普惠” 新补贴政策“落地有声”

       新年伊始，万象更新。在2017年元旦前夕落地的新能源汽车补贴调整方案，如同行业的一盏“灯塔”，为这一年乃至更长时间内我国新能源汽车的发展前景指明了方向。2016年12月30日，财政部、科技部、工信部和国家发改委四部委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），从2017年1月1日起实施。此后，为明确资金申报、分配、使用各环节责任，确保资金安全，1月3日，四部委再次下发文件对其进行补充说明。
　　对比2015年出台的旧版新能源汽车补贴方案，新版补贴方案的亮点颇多，不仅在补贴额度上按既定计划退坡20%，在产品技术上也提出了更为严格的要求，同时还改进了财政资金拨付方式，完善并健全了监督管理体系和惩罚机制。
　　■提高门槛 补贴普惠制画上句号
　　相比2015年出台的新能源汽车补贴方案，《通知》中最大的变化在于为补贴普惠制画上句号，并从整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等方面提高补贴技术门槛，降低财政补贴力度。首先，纯电动乘用车的门槛要求主要集中在对整车能耗的要求上，按整车整备质量不同，增加相应工况条件下百公里耗电量要求，同时按照续驶里程要求发放相应补贴。基于此，纯电动乘用车按续驶里程不同分别补贴2万元、3.6万元、4.4万元。全国乘用车联席会秘书长崔东树认为：“2017年新能源乘用车的中央财政补贴在2016年基础上降低20%，符合预期。”
　　此外，《通知》还规定，地方性财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%。《中国汽车报》记者了解到，续驶里程在250公里以上的纯电动车型在市面最为热销，以北京市为例，如果按照此前补贴标准，此类车型可获得国家及地方两级补贴共11万元。不过，按照《通知》要求，2017年的补贴总额将减至6.6万元。显然，在中央财政补贴和地方财政补贴均退坡的情况下，补贴总额度下降明显。一位不愿具名的业内专家表示，补贴退坡是既定计划，企业必须加快提高产业化水平、降低生产成本，否则前景难言乐观，要有危机感。
　　对于新能源客车而言，由于此前一度沦为“骗补”重灾区，此次方案调整显得更为细致具体。通知规定，对新能源客车，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴准入门槛，并综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率、节油率等因素确定车辆补贴标准。在此基础上，新能源客车按照快慢充类型和车身的不同长度，其补贴最高额度由此前的60万元下调到30万元。
　　东风扬子江汽车总工程师雷洪钧认为：“《通知》中对动力电池提出了单独的要求，这是这一文件的重要特点。”动力电池技术与新能源汽车性能密切相关，可以看到，《通知》中对各类车型所使用的电池都设置了能量密度要求，例如：纯电动乘用车动力电池系统的能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴；非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg,在85~95（含）Wh/kg之间的按0.8倍给予补贴，在95~115（含）Wh/kg之间的按1倍给予补贴，115Wh/kg以上的按1.2倍给予补贴；专用车装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg。
　　前述业内专家表示：“纯电动乘用车和专用车多使用三元材料动力电池，其能量密度比早已超过90 Wh/kg，国内客车多装载磷酸铁锂电池，主流产品的能量密度也高于85Wh/kg，因此补贴标准的起步门槛不算高。不过，能量密度越高，补贴额度越高，这体现出补贴政策对技术创新的鼓励。加之补贴标准会动态调整，要求肯定越来越高，倒逼企业加强技术创新，那些技术跟不上的，将不能再依靠补贴生存。”
　　■落实责任 企业和政府各负其责
　　除提升各项技术门槛要求外，《通知》中还进一步落实推广应用主体责任，以及明确资金申报、分配、使用环节的责任。
　　如何落实推广应用主体责任关系到新能源汽车推广应用的速度与效果，在旧版补贴方案中，对生产企业的要求仅限定在研发、生产和推广能力等方面，此次《通知》明确规定，生产企业是确保新能源汽车推广信息真实准确的责任主体，为此，生产企业应建立企业监控平台，以保证全面、真实、实时地反映车辆的销售、运行情况。
　　《通知》还规定，地方政府是实施配套政策、组织推广工作的责任主体，省级新能源汽车推广单位将作为牵头部门，会同相关部门负责核实资金拨付使用情况。当然，在资金拨付力度上，与旧版补贴方案中所规定的地方政府要“和中央财政支持政策形成互补和合力”不同，《通知》规定地方财政补贴不得超过中央财政补贴的50%，这是国家首次明确地方补贴退坡的具体幅度。同时还提出要强化资金使用管理，对车辆上牌、运营等环节严格审核把关，并建立地方新能源汽车监管平台，以保证资金安全有效发放。
　　北京理工大学机械与车辆学院教授孙逢春在接受本报记者采访时表示：“建立监管平台，不仅可以使企业更了解用户需求以及出行规律，优化电动汽车的技术研发与生产，还能帮助相关部门了解电动汽车真实运营情况，为认证、核查补贴提供重要参考依据。”
　　此外，为进一步强化资金申报、分配、使用各环节责任，四部委在1月3日下发的补充规定中再次表示：生产企业对申报材料的真实性负责；地方政府要承担新能源汽车推广应用主体责任，对本地新能源汽车资金申请报告和推广审核核查结果负责；工业和信息化部负责发布“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”，确定具体补贴对象，并会同有关部门对各地申请报告和推广专项核查结果负监督检查责任。不难发现，明确责任，各司其职，成为新版补贴政策的另一大亮点。
　　■严惩“骗补”多管齐下堵政策漏洞
　　前车之覆，后车之鉴。“骗补”是中国新能源汽车发展史上一件值得吸取经验教训的大事件，本次《通知》通过细化惩罚机制，进一步防范“丑闻”重演。其中，对违规谋补和以虚报、冒领等手段骗补的企业，追回违反规定谋取、骗取的有关资金，没收违法所得，并按有关规定对相关企业和人员予以罚款等处罚，涉嫌犯罪的交由司法机关查处。同时，依情节严重程度，采取暂停或取消车辆生产企业及产品《公告》、取消补贴资金申请资格等处理处罚措施。此外，四部委强调，对协助企业以虚报、冒领等手段骗取财政补贴资金的政府机关及其工作人员，按照《公务员法》《行政监察法》等法律法规追究相应责任；涉嫌犯罪的，移送司法机关处理。
　　相比旧版补贴方案“视情节给予通报批评、扣减补助资金、取消新能源汽车补助资格、暂停或剔除‘推荐车型目录’”的惩罚措施，《通知》最大的不同在于“哪个环节犯错，就对哪个环节的责任主体进行惩罚，并且是依法处理”。
　　此外，《通知》继续保持了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称“推荐车型目录”）的动态管理机制，在出现“骗补”以及由于产品质量引起的安全事故情况下，将实时清理出“推荐车型目录”。为防范安全隐患，《通知》还增加了验车环节的抽检机制，抽检不合格的产品，也将面临被“扫地出门”的后果。
　　在过去一年中，相比情节严重的“骗补”，“违规谋补”的现象更为普遍，买而不用成为“违规谋补”的典型做法。对此，《通知》中还特别提到，非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），才有权利获取相应补贴，补贴发放时间也由预先拨付改为事后清算。
　　显然，本次出台的《通知》，从各个方面对旧版补贴政策进行了调整完善，是补贴政策的一次全面升级，而接下来如何实施好新政策，将成为我国新能源汽车产业发展的关键。